文/楊君君(微信yangjunjun420)

　　像是一股颶風，Uber在近幾年瘋狂的肆虐著全球的出租車行業。然而，面對這樣一個復雜而又牽涉到各方利益的行業，Uber有的時候也不得不低下揚起的頭顱。

　　7月3日，Uber法國公司表示，將暫停在法國的打車服務應用UberPoP。雖然Uber法國公司的負責人迪博·辛泊爾一再表示，此舉旨在保護Uber司機的安全，暫停服務并不意味著“Uber被打敗”，但仍然難以逃脫Uber在對外擴張時所面臨的困境。

　　實際上，即便拋開一向對經濟保護近乎頑固的法國而言，Uber所面臨的問題都非常棘手。據統計，目前Uber服務已經遍及全球300個城市，涵蓋六大洲。而僅僅在歐洲，針對Uber的訴訟就有十多個。

　　沒錯，Uber在全球快速擴張的同時，所面臨的地域差異和文化敏感性是幾乎難以解決的問題。因為，畢竟不是任何國家，都是像美國那樣崇尚自由市場主義，也不是任何一個國家都會像中國人那樣，對美國自由經濟的市場敬若神明。

　　大家對Uber的恐慌

　　Uber是一場前所未有的革命。

　　喜歡Uber的人從來不吝嗇對Uber的贊美，很大程度上的原因在于，Uber確實幫助他們提供了更好的出租車服務，最起碼現在如是。

　　但是，他們忽略的是，革命就一定是好的么?這也是大家對Uber感到不那么信任的原因。

　　到目前為止，人們無法將Uber的革命進行準確的定義，原因就在于，他們無法斷定，它到底是否屬于“太平天國”式的運動——這場運動其本質就是打著“薄賦稅、均貧富”的口號，將個人享樂主義推崇到了極致，對于社會的破壞遠大于其推動作用。

　　出租車行業之所以難以用單獨的市場經濟來衡量，其關鍵就是，它似乎并不是一個完全的經濟活動，具有太多的社會化元素，或者是說，它跟一些政府福利體系一樣，并不能用純粹“市場經濟的杠桿來調節”。

　　因為，出租車行業所關系到的除了經濟之外，還有社會出行配置、安全等一系列因素。誰能夠斷定，在Uber高昂的補貼結束后，Uber司機能夠保持現在的熱情，誰又能保證，僅僅依靠經濟杠桿的調節，Uber就能夠“取代”現在的出租車業務，將現有的出租車業務進行整體的抬升。

　　Uber最大的問題在于，無法讓大家對其持續的服務產生更多的信任，其脆弱的體系如果失去政府的庇佑，又會帶來什么，這也是Uber在法國敗訴的主要因素。

　　但是，盡管Uber存在著一定的隱患，但我們絕對無法否認Uber的價值。

　　面對日新月異的互聯網發展，對于傳統市場的改造會越來越深入，Uber給大家所帶來的則是更多的想象。

　　就像是在英國工業革命時期，蒸汽機的發明，同樣造成了大量的失業，社會也經歷了一次前所未有的洗禮，但從歷史發展來看，蒸汽機的選擇無疑是正確的，它對人類的發展起到了不可磨滅的作用。

　　當然，這兩者還是有一些區別，在蒸汽機的年代，人們對于人權、自由的追求還沒有現在之高，而在Uber所掀起的這場革命中，卻不得不考慮到這些因素。

　　所以說，從目前的角度來看，Uber所帶來的革命，更多的是對社會舊體制的一種思考，而并非一種通用的新的社會形態的落地。

　　人們往往會推崇“工業革命”，并且一再標榜其偉大的貢獻，但當真正的“信息革命”到來之時，卻沒有想到會來的如此的猛料，也沒有想到它會如此的痛徹心扉。

　　這或許就是革命的代價，有誰見過沒有流血的革命。

　　Uber究竟動了誰的奶酪

　　拋開整個社會發展不談，Uber現在之所以會遭到如此強烈的抵制，其根本就在于動了出租車公司的奶酪。

　　請注意，這里指的是出租車公司，而并非出租車司機。

　　通常情況下，出租車行業有著“租金壟斷”，也就是大家所常說的份子錢。出租車公司對司機進行組織、調度和其他日常管理，使得政府部門并不直接面對分散的個體司機和車輛。對司機的違法違規行為，除了依法處理外，通常公司還會附加一些額外處罰。這種管理方式從某種意義上簡化了交通管理部門的工作，在既存的政府管理框架內可能也更有效。作為回報，政府給出租車公司頒發運營執照，讓其在協助管理司機與車輛的同時，也能夠獲取相應的壟斷租金。

　　但是，而對于出租車公司而言，通常情況下其運營執照的獲取是政府無償給予的，政府并不會通過份子錢得到太多的好處。

　　這種制度長久以來所造成的后果在于，出租車公司由于是代政府行權，有著巨大的壟斷權力，而這種權力在經濟變現途中引發出來的連鎖反應就是，出租車司機為了爭取更多的經濟利益，不斷的抬高運營牌照的門檻，同時增加“份子錢”的收入，使得出租車司機常年并不會因為經濟增長或者增加勞動在收入上有太多的改觀，因此也就更多人看到，缺乏動力的出租車司機提供的一些“非合理”的服務。

　　所以，如果說Uber在進行一場革命，對象不是出租車司機，相反，是一直在盤剝出租車司機背后的公司。

　　這也就能夠解釋，為什么一直沖在抵制Uber最前線的是出租車司機，因為對于他們來說，出租車公司雖然百般盤剝，但依舊是他們的衣食父母，他們雖然對出租車公司不滿，但也無能為力的繼續幫公司去維護利益——雖然看起來像是在維護自己的利益。

　　如同過去地主的佃戶，當地主的地位受到挑戰時，這些佃戶通常會義無反顧的沖在前面，維護地主的利益。

　　歸根結底，出租車司機只是一群不得已的人，只是在現有的制度下，只有維護好公司的利益，自己才有可能得到更多。

　　試想一下，如果專車被放開的同時，出租車行業的份子錢也能夠相應的減少，那么出租車司機會不會還像今天這樣，被專車沖擊的體無完膚，他們還會不會通過抵制Uber來獲取自己那點可憐的利益。

　　只有在條件對等的情況下——出租車和專車的份子錢對等，大家才能去作出更正確的選擇，否則都只是對自己利益的維護——出租車司機也只不過是為地主賣命的可憐蟲罷了。

　　同樣，當政府放權給一個公司的時候，必然會面臨著壟斷和專制，長時間下來所遇到的問題會越積越多，根深蒂固。

　　Uber面對的中國特色

　　雖然Uber在世界范圍內都遇到了問題，但在中國，似乎還是極具“特色”。

　　2015年6月12日，杭州教工路發生“的哥釣魚專車”事件，引發大量專車司機和路人圍觀，一度導致交通癱瘓。令人側目的是，面對這種近乎不合理的威脅，Uber卻連番低頭——群發短信給專車司機，懇求車主撤離騷亂現場，否則會與“鬧事車主”取消合作。

　　2015年6月25日，神州聯合吳秀波、海清等多位明星，推出一組主題為“BeatU，我怕黑專車”的海報，直指Uber為違法黑車，并且鼓動大家共同抵制專車。而Uber也幾乎沒有進行任何反駁，只發出了一張海報，“不喜歡beat誰我們更愿意_____U”。

　　好吧，一向以挑戰者和勇敢者身份出現在全球的Uber似乎在中國失去了以往的銳氣。

　　實際上，這也正反映了Uber在面對特色社會主義社會的無奈：

　　其一，Uber需要背負的是外族入侵的壓力;

　　一向喜歡以攘外裹挾民意，可以說是抵御外來入侵的不二法寶。記得在前幾年，還有關于新浪是支那縮寫、人人網是日本公司搜集大學生資料的傳言。

　　Uber作為一個外來戶，在這樣一個大的輿論環境中，很難真正的硬起腰板，去跟大眾喊一聲公平競爭。因為如果Uber敢那么做，瞬間就會被扣上外敵勢力入侵，美國反華勢力的帽子。而且在一個普遍缺乏人權意識的環境中，去談共享經濟，去談公平競爭，無異于對牛彈琴。

　　所以，Uber在中國只能以一個弱勢群體的身份，去博得一些同情。

　　但這明顯不是長久之計，Uber自己也會明白，對于出租車這樣一個相關社會眾多因素的領域，政府能否真的相信一家外資企業，這是一個需要考慮的問題。

　　其二，政府管制方式與歐美并不相同;

　　在法國，UberPoP最終被停止繼續運營，其關鍵在于法院最后的審判，Uber敗訴，并且后續會面臨著多項訴訟。

　　而同樣的問題在中國，Uber很難有上法庭的機會，原因大家心知肚明。

　　出租車行業的管制在中國其實一直廣為詬病，所以Uber不得不一再進行“試探性”運營。所有抵制Uber的行為，到現在并沒有特別的準則或者基準線?；旧鲜牵凑囊庠?，想抓的時候就抓，不想抓的時候就睜一只眼閉一只眼。

　　中國何時對Uber之類的專車有一個明確條例，并且能夠真正的執行，這是Uber所關切的，也是出租車公司在注視的。

　　在這種“隨心所欲”的政府管制下，Uber很難多做太多的動作，引發關注。更何況，Uber目前已經成為了沖擊出租車市場的代名詞，并且會被引申為“革命”，政府在面對革命時的處理態度，似乎并不盡然歡喜。

　　其三，中國特殊的互聯網發展環境讓Uber水土不服。

　　雖然Uber在國外也有一些補貼的案例，但相信在進入中國之前，絕對不會預想到中國的補貼有這么瘋狂。

　　一方面，Uber面臨著以滴滴快的為首的中國本土企業的阻擊，在過去二十年中，國外企業幾乎沒有在中國成功過，Uber能否打破這個歷史的宿命，本身就是不確定的事。

　　另一方面，中國互聯網市場有著對比明顯的特殊性，最經典的例子是“免費”，中國人對于免費或者優惠的需求遠高于其它，這使得在優惠面前，Uber很難靠以往的經驗體系來獲取中國的用戶。

　　就在最近，Uber新注資10億美元增加中國市場，而在另一方面，滴滴快的也迅速融資7億美元作為應對。

　　好吧，雖然現在來看，打車市場的主要矛盾仍然是專車公司與現行出租車制度之間的矛盾，但在這之后，其實更為激烈的則是Uber和本土公司之間的較量，這個或許才會真正的決定Uber最終的歸宿。

　　不客氣的說，這種斗爭或許已經在背后開始，否則，在這么多次沖突之時，為何總是Uber出現在第一陣營。

　　Uber最后的歸宿

　　奧巴馬當年之所以能夠贏得競選，其中一個最大的因素在于承認“灰色地帶”。

　　由于整個社會體系逐漸復雜，已經有了越來越多的領域并不能用非白即黑所能解釋。無疑，專車在中國就屬于一個非常明顯的“灰色地帶”。

　　承認灰色地帶，其實除了行動之外，最為關鍵的是在心態上能夠正視和面對這樣的問題。沒錯，一個最為基礎的原則，如果政府不能在短時間內解決這個問題，那么首先要做的是正視它。

　　曾經為專車在中國未來的發展提出了兩個可能：

　　第一種是聯合運營，國家控股，就像是很多相關民生問題的行業那樣，企業一般都會采用公私聯營的制度，國家控股，私人負責運營。日常的運營則由市場經濟所調節，一旦涉及到政策、國計民生的宏觀調控，由于國家控股，方便調控。這樣的可行性在于，現在的出租車公司完全可以和打車軟件進行合并運營，統一管理出租車和專車，都納入“體制內”，可以分模式進行不同的運營。

　　第二種是鼓勵競爭，現在出租車公司，之所以給人留下這種僵化、腐朽的印象，其實關鍵在于，處于體制內，缺少讓它去努力的鯰魚。沒有競爭的壓力，所以活力越來越少，最后只能奮力的去保護屬于自己的這份迂腐的奶酪。

　　對于Uber而言，由于畢竟屬于美國企業，所以在中國面臨的問題會更加復雜。

　　從目前的發展來看，最終Uber在中國所存在的形態很可能會作為一個制衡，一方面在“灰色地帶”尚未被認可之前，Uber和滴滴快的會一起成為助推政府對出租車行業改革的最主要動力，這個時候，同處于競爭的蠻荒期，Uber能否真正的打破國外互聯網公司無法在中國生存的宿命，這是最為關鍵的時刻;另一方面當專車行業在被政府承認并且被進行統一管理之后，Uber很可能會像可口可樂和中糧那樣，成為一個聯合的企業，同時政府會打破出租車公司的壟斷，將牌照采用更為聰明的管理方式——或者是拍賣，或者是根據繳稅和監管對不同公司進行發放。

　　到目前為止，個人認為Uber做的最聰明的一個作法是和百度成立一個獨立的中國區公司，這或許是Uber在中國最為聰明的作法。

　　無論如何，當混世魔王Uber遇到中國特色的社會主義，給整個社會所帶來的震撼和推動的作用都無可懷疑。

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